Triumph: Czy marka zmartwychwstała?

Powroty legendarnych marek motocyklowych często budzą mieszane uczucia. Czy to próba łatwego zarobku na nostalgii, czy autentyczna pasja i chęć przywrócenia dawnej świetności? Wiele przykładów z przeszłości pokazuje, że nie zawsze te powroty kończą się sukcesem. Pamiętamy losy BSA czy Nortona – marki kiedyś podziwiane, dziś mają marginalne znaczenie. Ale czy istnieje wyjątek od tej reguły? Czy komuś udało się wskrzesić markę i przywrócić jej dawny blask? Odpowiedź brzmi: tak, a tą marką jest Triumph.

W 1983 roku, po nawałnicy japońskiej konkurencji, Triumph skapitulował. Wydawało się, że to koniec pewnej epoki. Jednak w roku 2022 brytyjska marka nie tylko powróciła, ale stała się jednym z kluczowych graczy na światowym rynku motocyklowym. Co więcej, moim zdaniem, Triumph ma obecnie najbardziej przemyślaną i kompleksową ofertę dla klienta. Marka mądrze wykorzystuje swoje bogate dziedzictwo, ale nie ugrzęzła w nostalgii. Zbudowała nowoczesny wizerunek i stworzyła wiele mocnych, współczesnych maszyn, takich jak Speed Triple czy Rocket III – modele, które nie mają bezpośrednich korzeni w Triumphach sprzed 1983 roku.

Człowiek, który wskrzesił legendę: John Bloor

Ten artykuł nie ma na celu przedstawienia pełnej historii nowożytnego Triumpha – to materiał na książkę, a nie krótki tekst. Chcę jednak przybliżyć pewne kluczowe fakty, które pokazują, że człowiek, który nabył prawa do marki „Triumph”, naprawdę chciał przywrócić jej wielkość, a nie tylko czerpać zyski z dawnej sławy. Tym człowiekiem był John Bloor, postać stosunkowo mało znana poza Wielką Brytanią, a szkoda, bo jego historia to prawdziwa opowieść „od pucybuta do milionera”.

Bloor dorastał w ubogiej rodzinie górniczej i zakończył edukację w wieku 15 lat. Mimo to, po osiągnięciu pełnoletności założył firmę budowlaną Bloor Homes, która z czasem stała się największą w swojej branży w Wielkiej Brytanii. Dla nas, motocyklistów, kluczowe jest jednak to, że w 1983 roku Bloor stał się właścicielem gruntów i praw do marki Triumph Motorcycles. Tereny te obejmowały fabrykę w Meriden. W typowej polskiej rzeczywistości, deweloper prawdopodobnie zrównałby fabrykę z ziemią i zbudował osiedle mieszkaniowe. Na szczęście John Bloor miał inną wizję.

Nowy początek w Hinckley

Bloor zamknął starą fabrykę w Meriden, ale zamiast likwidować markę, postanowił wybudować zupełnie nowy zakład produkcyjny w Hinckley. Był to odważny krok, który wymagał nieszablonowego myślenia. Na czas budowy nowej fabryki, Bloor nawiązał współpracę z Lesem Harrisem, który od 1974 roku zajmował się częściami do brytyjskich motocykli i ich modyfikacjami. Uzgodniono, że Harris będzie kontynuował produkcję modelu Bonneville. Co ważne, Bloor nie chciał, aby Harris miał dostęp do nowszych projektów Triumpha z Meriden, ponieważ planował wprowadzić na rynek zupełnie nowe modele. Dzięki temu, do 1988 roku, fani klasycznej motoryzacji mogli nabyć Bonneville, którego historia sięgała 1959 roku. Jednak w 1988 roku, wraz z pojawieniem się na rynku Hondy RC30 VFR750R i Ducati 851, stało się jasne, że przetrwanie Triumpha oparte na starym modelu nie ma sensu na dłuższą metę. Chociaż wielu entuzjastów uważa, że Bonneville produkowane przez Harrisa są najlepszymi z klasycznych Bonneville.

Galaktyczny skok technologiczny

Porównanie Triumpha z 1988 roku z modelami zaprezentowanymi pod koniec 1990 roku i wdrożonymi do produkcji w 1991 roku, jest wręcz szokujące. To nie była ewolucja, ani nawet rewolucja – to był prawdziwy galaktyczny skok. Wracając do 1983 roku, Bloor, chcąc uniknąć błędów poprzedników, zastosował strategię „odwróconego japońskiego turysty”. W latach 60. Japończycy przyjeżdżali do Europy, by uczyć się od brytyjskich i włoskich producentów motocykli. Bloor wysłał swoją kadrę do Japonii, aby ci zrobili to samo. Poszedł jednak o krok dalej – zainteresował się japońskimi obrabiarkami i nowoczesnymi fabrykami. Nowy zakład w Hinckley został zbudowany na wzór najlepszych japońskich fabryk. Na szczęście Bloor nie wzorował się na włoskich fabrykach, bo nowe Triumphy może i byłyby piękne, ale z pewnością mniej trwałe.

Pierwsze modele nowożytnego Triumpha, zaprezentowane w 1990 roku, to m.in. Trophy 1200, celujący w takie maszyny jak Honda CBR1000F czy Yamaha FJ1200, sportowa Daytona 1000, oraz naked Trident o pojemnościach 750 i 900 ccm. Kolejne lata przyniosły wariacje na temat tych trzech podstawowych modeli. Inżynierowie Triumpha postawili na modułowość i skoncentrowali się na silniku. Flagową jednostką miał być rzędowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowiec z szesnastoma zaworami, dostępny w wariantach 1000 i 1200 ccm. Mniejsza, trzycylindrowa wersja, powstała przez „odjęcie” jednego cylindra od czterocylindrowca, oferując pojemności 750 i 900 ccm. Układy jezdne również były zbliżone. Dzięki temu sprytnemu rozwiązaniu, Triumph, startując od zera, zbudował całą gamę nowoczesnych maszyn opartą na jednym silniku w czterech wariantach. Dziś to standard, ale na początku lat 90. było to nowatorskie podejście. Szeroka gama produktów od razu budowała wizerunek poważnej firmy.

Od krytyki do nowoczesności

Oczywiście, modułowość wiązała się z kompromisami. Silniki Triumpha, zarówno trzy-, jak i czterocylindrowe, oferowały solidne osiągi i trwałość. Jednak Daytona 1000, aspirująca do konkurencji z Suzuki GSX-R 1100, spotykała się z krytyką za słabe osiągi, dużą masę i przestarzały układ jezdny w porównaniu z japońską konkurencją. Triumph szybko zareagował, zastępując wersję 1000 modelem 1200. To był początek drogi Triumpha ku nowoczesności.

Początek lat 90. to niezwykle trudny okres dla europejskich marek motocyklowych. Japońska konkurencja była u szczytu potęgi, a segment motocykli sportowych przechodził rewolucję. Bloor, mimo sprytnej taktyki, nie mógł opierać sukcesu tylko na legendzie. Inżynierowie Triumpha pracowali nad udoskonalaniem istniejących modeli i w 1993 roku, być może przypadkowo, stworzyli power nakeda. Speed Triple 900, zaprezentowany w tym roku, miał wszystkie cechy współczesnych przedstawicieli tego segmentu.

Narodziny Speed Triple i neoklasyków

Kryzys roadsterów w latach 90., gdzie klienci mieli do wyboru tylko ogromne turystyki lub radykalne sportowce, stworzył niszę dla motocykli uniwersalnych, idealnych na codzienne przejażdżki. Triumph postanowił stworzyć nowoczesnego „cafe racera”. Tak narodził się Speed Triple. Technicznie oparty na istniejących rozwiązaniach, stylistycznie był nowoczesny, ale z delikatnym klasycznym akcentem. Nazwa łączyła tradycję (Speed, nawiązanie do modelu Speed Twin) z nowoczesnością (Triple). Klient otrzymywał prestiżowy produkt o parametrach porównywalnych z konkurencją z Dalekiego Wschodu. Pierwszy Speed Triple miał solidne zawieszenie i hamulce, a rzędowa trójka generowała około 100 KM. Jedynym minusem była masa. Początkowo model wyposażony w clip-ony, szybko ewoluował w kierunku streetfightera, z modelem T509 z 1997 roku z wysoką kierownicą. Ta generacja ukształtowała stylistykę Speed Triple – dwa reflektory, charakterystyczna rama, monowahacz i zadupek rodem ze sportowego motocykla. Speed Triple stał się jednym z filarów współczesnego Triumpha i jednym z najbardziej cenionych power nakedów.

Kolejnym filarem stała się seria neoklasyków. W latach 90. wzorem neoklasyka był barokowy cruiser. Triumph, choć miał tradycje chopperowe, chciał nawiązać do swojej brytyjskiej historii. W Hinckley powstał cruiser, ale najpierw skupiono się na nawiązaniu do złotych lat 50. i 60. Powrót do starych silników nie był możliwy – Bloor nie miał starych linii produkcyjnych, a jednostki były przestarzałe. Trzeba było budować od nowa.

Zaprezentowany w 1995 roku Thunderbird 900 przywracał wzornictwo z lat świetności brytyjskiej motoryzacji, choć rzędowa trójka z Tridenta stylistycznie nie do końca pasowała do klasycznej estetyki. W kolejnych latach pojawił się Trident Sport z poprawionym podwoziem, siedemnastocalowymi kołami i wykończeniem łączącym mat z krzykliwymi kolorami. Był to całkiem dynamiczny naked z klasycznym charakterem, nawiązujący do Tridenta z lat 60., choć nie odniósł komercyjnego sukcesu. Thunderbird 900 był ważny, ponieważ był pierwszym modelem Triumpha odrodzonego pod rządami Bloora, który nie był zbudowany w technice modułowej, co świadczyło o rozwoju firmy.

Bonneville – ikona powraca

W 2001 roku neoklasyki Triumpha wjechały na pełnej. W Hinckley skonstruowano zupełnie nowy, dwucylindrowy silnik o pojemności niespełna 800 ccm. Twin generował 62 KM, co było wystarczające w klasycznym motocyklu. Stylistycznie silnik czerpał z lat 60., a forma gotowego motocykla nawiązywała do czasów, gdy Imperium Brytyjskie dominowało w świecie motocykli. Wisienką na torcie była nazwa – Bonneville, bezpośrednie nawiązanie do legendarnego modelu z 1959 roku. Fani klasyki tłumnie ruszyli do salonów Triumpha. Tak narodził się drugi filar marki.

Dziś Triumph ma najlepszą ofertę neoklasyków na rynku. Są to motocykle zbudowane od podstaw jako neoklasyki, bez tanich trików stylistycznych, gdzie nowoczesne silniki obudowuje się pseudoklasycznymi elementami. Linia Modern Classic korzysta z silników zaprojektowanych specjalnie dla niej – rzędowych twinów, wizualnie nawiązujących do lat 60., ale technicznie nowoczesnych. Flagowy twin ma 1200 ccm i moc blisko 100 KM. W ofercie znajdziemy mocne cafe racery, scramblery, klasyczne roadstery, a nawet bobbery. Progres, jaki Triumph zrobił w tej kategorii, jest imponujący.

Pożar i ekspansja

15 marca 2002 roku, w przeddzień obchodów stulecia marki, w fabryce wybuchł pożar, który strawił ponad 50% powierzchni. Dzięki heroicznej postawie strażaków, fabryka nie spłonęła doszczętnie. Dla młodej firmy był to ogromny cios, ale John Bloor się nie poddał. Fabrykę odbudowano i już we wrześniu produkcja ruszyła ponownie. Jeszcze w tym samym roku otwarto fabrykę w Tajlandii. Hart ducha i wiara w projekt Triumph były godne podziwu. W XXI wieku marka z Hinckley dokonała prawdziwej ekspansji.

Daytona 675 i Rocket III – dwa oblicza Triumpha

Technologia z lat 90. w XXI wieku zaczynała się starzeć. Seria Bonneville odnosiła sukces, ale żadna marka z ambicjami nie może opierać oferty tylko na neoklasykach. Triumph, obserwując rynek, wypuścił dwa modele, które miały budować tożsamość marki. W poprzedniej dekadzie Triumph zasłynął z rzędowych trzycylindrówek. Ten wizerunek, choć trochę przypadkowy, przypadł klientom do gustu. W pierwszej dekadzie XXI wieku w Hinckley powstały dwie skrajnie różne trzycylindrówki, które nadały ton marce. Pierwszą z nich była Daytona 675.

W tamtym okresie sportowe 600-tki osiągnęły szczyt radykalizmu. Angielskie motocykle w testach plasowały się na ostatnich miejscach. Po zapowiedzi nowej Daytony nikt nie spodziewał się rewolucji. A jednak! Dziennikarze byli zaskoczeni nowym supersportem. Triumph doszedł do wniosku, że walka z czterocylindrówkami w tej klasie nie ma sensu. Zaprojektowano kompaktową trzycylindrówkę o pojemności 675 ccm, mocy 123 KM i lekkim podwoziu. Kolejne ewolucje tego silnika napędzają dziś Street Triple’a 765, a o jego klasie świadczy fakt, że FIM wybrała go jako silnik do wyścigów Moto2.

Trzy lata przed Daytoną 675, na rynek wszedł trzycylindrowiec z zupełnie innej bajki – Rocket III. Po debiucie Harleya-Davidsona V-Rod, świat na krótko zakochał się w power cruiserach. Japońskie firmy kopiowały amerykański wzór, dodając swój perfekcjonizm, ale czyniło to ich motocykle nudnymi. Triumph podszedł do tematu po swojemu. Główną rolę grał silnik – trzycylindrowy, o pojemności 2294 ccm (764,5 ccm na cylinder!). Rocket III rozłożył konkurencję na łopatki. Silnik generował 142 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Masa była ogromna, ale to nikomu nie przeszkadzało. Silnik umieszczono wzdłużnie, co nawiązywało do Indian Four. W Rockecie III widać było powrót do czasów, gdy o osiągach decydowała pojemność. Pierwsze wersje Rocketa III stylistycznie się zestarzały, a koncepcja power cruisera szybko straciła popularność. Jednak w 2020 roku zadebiutowała druga generacja Rocket III. Zrzucił on „kowbojski kapelusz”, stał się bardziej muskularny i dynamiczny. Producent określił go jako roadstera. Nowy Rocket III, mimo panującej mody na ekologię i poprawność polityczną, wciąż grzmi trzema cylindrami i zachwyca swoją nierozsądną mocą.

Tiger – gotowy na przygodę

W 2022 roku każdy producent musi mieć w ofercie motocykl ADV. Triumph Tiger to nazwa z tradycją sięgającą lat 30., ale po odrodzeniu marki, pierwszy Tiger pojawił się w 1993 roku. Miał trzy cylindry i należał do segmentu dual sport. W pierwszej dekadzie XXI wieku, gdy segment motocykli przygodowych zyskał popularność, Triumph traktował ten temat po macoszemu. Dopiero w 2012 roku pojawił się mocny konkurent – Tiger Explorer, który jednak zestarzał się. W 2021 roku na rynek weszła jego druga generacja. Czy jest to najlepszy ADV na rynku? Niekoniecznie, ale to solidna propozycja. W ofercie jest też mniejszy Tiger 900, który jest modelem bardziej popularnym i dochodowym.

Triumph – marka z przyszłością

23 sierpnia 1983 roku, po 98 latach działalności, marka Triumph upadła. Tak mogłaby zakończyć się historia tej zasłużonej firmy. Ale pojawił się John Bloor, który dopisał do niej kolejne rozdziały. Nie zrobił tego dla zysku, ale z pasji i chęci odbudowy legendy. Bloor mozolnie odbudowywał upadłego kolosa, wykazując się wyczuciem i odwagą. W czasach kryzysu europejskiego przemysłu motocyklowego, wprowadzał Triumpha na kolejne poziomy. Nie załamał się po pożarze fabryki. Popełniał błędy, tworzył lepsze i gorsze modele, ale to naturalne. Dziś John Bloor może zbierać owoce swojej pracy. On i jego zespół sprawili, że Triumph jest obecnie jedną z najlepszych marek motocyklowych na świecie i nie mam co do tego żadnych wątpliwości.

eśli chcesz poznać inne artykuły podobne do Triumph: Czy marka zmartwychwstała?, możesz odwiedzić kategorię Rowery.