Holandia Rowerowa: Czy Polska Może Być Kolejna?

Holandia. Kraj tulipanów, wiatraków i… rowerów. Obrazki z holenderskich miast, gdzie rowerzyści zdają się dominować przestrzeń miejską, są powszechnie znane. Ale co kryje się za tym fenomenem? Dlaczego rower jest tam tak popularny i efektywny środek transportu? I co najważniejsze, czy Polska może czerpać z holenderskich wzorców, aby stać się krajem przyjaznym rowerom?

Aby zgłębić ten temat, warto przyjrzeć się rozmowie z Cezarym Grochowskim z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej, który rzuca światło na kluczowe aspekty holenderskiego podejścia do rowerowej infrastruktury i polityki.

Różnice w podejściu: Polska vs. Holandia

Na początku rozmowy poruszona zostaje kwestia techniczna - pasy rowerowe kontra ścieżki rowerowe. W Polsce, pasy rowerowe na jezdni były postrzegane jako symbol nowoczesności. Tymczasem w Holandii dominuje infrastruktura odseparowana od ruchu samochodowego. Czy to błąd w polskim postrzeganiu, czy po prostu inna filozofia?

Cezary Grochowski wyjaśnia, że kluczowe jest zrozumienie, dla kogo budowana jest infrastruktura. Nie dla tych, którzy już jeżdżą rowerami, ale dla tych, których chcemy do tego zachęcić. W krajach takich jak Polska, z problemem korków i zanieczyszczenia powietrza, przesadzenie mieszkańców na rowery staje się koniecznością. Chodzi o rozwiązanie problemów komunikacyjnych, poprawę jakości powietrza, redukcję hałasu, dbałość o zdrowie społeczeństwa i bezpieczeństwo, a także o ekonomiczne aspekty budowy i eksploatacji infrastruktury.

Dyskusja o pasach vs. ścieżkach sprowadza się do jednego – najlepsza infrastruktura to ta, która przyciąga nowych rowerzystów. Nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. W Holandii separacja ruchu rowerowego następuje, gdy prędkość na jezdni przekracza 50 km/h. Przy niższych prędkościach stosuje się pasy, a przy bardzo wolnym ruchu rowery mogą poruszać się w ruchu ogólnym. Jednak nawet te wytyczne są elastyczne, a priorytetem jest zawsze komfort i bezpieczeństwo rowerzystów, czasami nawet kosztem samochodów.

Uniwersalny wzorzec miasta rowerowego

Czy istnieje przepis na miasto rowerowe? Okazuje się, że tak. W uproszczeniu, chodzi o stworzenie sieci tras głównych o wysokich parametrach, tworzących gęstą siatkę. Użytkownik powinien mieć możliwość szybkiego dotarcia do trasy głównej z dowolnego punktu miasta, pokonania większości dystansu trasą główną i łatwego dotarcia do celu. Model holenderski, opisany w podręczniku CROW, opiera się na 5 głównych założeniach projektowych: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, wygoda i atrakcyjność. Infrastruktura rowerowa musi spełniać te wymogi, aby generować duży ruch rowerowy.

W miastach takich jak Wrocław, gdzie strefy uspokojonego ruchu są niewielkie, a prędkości na ulicach wysokie, separacja rowerzystów jest kluczowa dla bezpieczeństwa. Holendrzy i Duńczycy od lat wydzielają główne drogi dla rowerów wzdłuż głównych ulic, co pozwoliło im osiągnąć wysoki poziom ruchu rowerowego.

„Green ways” – przyszłość infrastruktury rowerowej

Obecnie, aby osiągnąć jeszcze wyższy poziom ruchu rowerowego, miasta inwestują w tzw. „green ways”. Są to drogi całkowicie odseparowane od ruchu samochodowego, biegnące przez tereny zielone, z minimalną liczbą skrzyżowań, często z przejazdami bezkolizyjnymi (kładki, tunele). Takie trasy są nie tylko bezpieczne, ale również atrakcyjne i przyjemne, co dodatkowo zachęca do jazdy rowerem.

Oczywiście, w gęsto zabudowanych centrach miast, gdzie brakuje miejsca, priorytetem staje się ucywilizowanie ruchu samochodowego, a niekoniecznie wydzielanie infrastruktury rowerowej.

Przewaga konkurencyjna roweru

Kluczem do sukcesu holenderskiego systemu rowerowego jest przewaga konkurencyjna roweru nad samochodem. W Holandii system jest tak skonstruowany, że rowerem poruszanie się po mieście jest często szybsze i wygodniejsze niż samochodem. Dla samochodów wiele relacji jest zamkniętych, muszą kluczyć bocznymi uliczkami. Rowerzysta ma natomiast dostęp do przelotowych tras przez centrum.

W Polsce, rower zyskuje przewagę jedynie w czasie największych korków. Aby zachęcić ludzi do regularnej jazdy rowerem, system musi oferować realną przewagę na co dzień, niezależnie od pory dnia czy roku.

Wahania sezonowe ruchu rowerowego są w Polsce duże. Przy słabej infrastrukturze, ludzie rezygnują z roweru zimą. W Holandii i Danii, gdzie rower jest kluczowym środkiem transportu, wahania te są mniejsze, a w przypadku ekstremalnych warunków pogodowych, priorytetem staje się odśnieżanie ścieżek rowerowych.

Dlaczego Polska nie jest Holandią?

Skoro holenderskie rozwiązania są znane i skuteczne, dlaczego nie są powszechnie wdrażane w Polsce? Cezary Grochowski wskazuje na zmianę klimatu politycznego i brak woli politycznej. Wcześniej, w atmosferze proeuropejskiej, powstawały zaczątki infrastruktury rowerowej. Obecnie, narracja antyeuropejska dominuje, co przekłada się na priorytety lokalnych władz.

W Holandii panuje społeczny konsensus co do priorytetu ruchu rowerowego. Decyzje prorowerowe są łatwiejsze do wdrożenia, bo wynikają z powszechnie akceptowanych wartości. W Polsce, pomimo deklaracji poparcia dla rowerów, realizacja konkretnych rozwiązań napotyka opór, szczególnie gdy wymaga to odebrania przestrzeni samochodom. Zawłaszczenie przestrzeni przez samochody jest traktowane jako coś naturalnego, co świadczy o „przekręceniu wartości” – samochody i parkowanie stały się ważniejsze niż jakość życia mieszkańców.

Wyjaśnienie społeczeństwu korzyści z polityki rowerowej, np. redukcji korków poprzez przesadzenie części osób na rowery, jest trudne. Wielu ludzi nadal uważa, że rozwiązaniem jest poszerzanie ulic dla samochodów.

Wdrożenie prawdziwej polityki rowerowej wymaga odwagi politycznej, której w Polsce brakuje.

Czy Holandia jest wyjątkowa?

Czy specyfika holenderskiego społeczeństwa uniemożliwia przeniesienie ich rozwiązań na grunt polski? Cezary Grochowski uważa, że Polska nigdy nie stanie się drugą Holandią, ale holenderskie know-how działa również w Polsce. Tam, gdzie wdrożono rozwiązania zgodne z holenderskimi standardami, trasy rowerowe zapełniły się rowerzystami. Problem leży w paradygmacie samochodowym, który wciąż dominuje w Polsce, oraz w braku realnej woli politycznej do zmiany tego stanu rzeczy.

Polityka transportowa miasta ma decydujący wpływ na wybory mieszkańców. Ludzie wybierają to, co jest dla nich najbardziej opłacalne w warunkach stworzonych przez miasto.

Kaski rowerowe – holenderskie podejście

Na koniec rozmowy poruszony zostaje temat kasków rowerowych. W Holandii kaski są rzadkością wśród zwykłych rowerzystów, są atrybutem kolarzy sportowych. Jazda rowerem jest tam traktowana jako coś naturalnego, jak chodzenie. Holendrzy uważają, że nie ma racjonalnych powodów, aby zmuszać ludzi do noszenia kasków na co dzień. Promocja kasków może zniechęcać do jazdy rowerem, budząc negatywne skojarzenia.

W Holandii o bezpieczeństwo rowerzystów dba się poprzez dobrą infrastrukturę i redukcję prędkości samochodów. W Polsce kask stał się „fetyszem bezpieczeństwa”, centralnym atrybutem, co jest wyrazem bezradności w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Kask jest dodatkową ochroną, ale prawdziwe bezpieczeństwo zależy od sprawnych hamulców, umiejętności jazdy, obserwacji otoczenia i odpowiedniej infrastruktury. Podobnie jest z oświetleniem i przestrzeganiem przepisów – są ważne, ale niewystarczające. Większość wypadków z udziałem rowerzystów to zderzenia z samochodami w dzień, z winy kierowców. Rola kasku w silnym zderzeniu z samochodem jest ograniczona.

Podsumowując, kask nie jest najważniejszym elementem bezpieczeństwa rowerzysty i nie powinien być centralnym punktem edukacji o bezpieczeństwie. Holenderskie podejście, oparte na budowie bezpiecznej infrastruktury i promowaniu roweru jako naturalnego środka transportu, wydaje się być bardziej skuteczne w budowaniu miast przyjaznych rowerom.

eśli chcesz poznać inne artykuły podobne do Holandia Rowerowa: Czy Polska Może Być Kolejna?, możesz odwiedzić kategorię Rowery.